Эресуннский мост, построенный в 1995-1999 гг. через пролив Эресунн, соединил две части исторической области Øresund, принадлежащие теперь двум соседним государствам — Дании и Швеции, тесно связанным как исторически, так и экономически в течение многих столетий. До того, как 1 июля 2000 года состоялась церемония торжественного открытия моста с участием королевских особ с обеих сторон (датской королевы Маргрете II и шведского короля Карла XVI Густава), переправиться с одного берега на другой можно было только на пароме.
Соединив континентальную часть Европы и Скандинавский полуостров, Эресуннский мост дал возможность жителям датской столицы города Копенгагена, расположенного рядышком с проливом, селиться на противоположном берегу в шведском городе Мальме (там значительно дешевле) и ежедневно путешествовать на работу пересекая государственную границу между двумя странами. Довольно условную, благодаря Шенгенскому соглашению, но все же имеющую место быть разделительную линию. Впрочем, в связи с миграционным кризисом 2015-2016 гг., были возобновлены выборочные проверки паспортов там, где прежде был только избирательный таможенный досмотр (у желтых касс оплаты проезда по мосту, где наряду с EUR принимают SEK, DKK, NOK, GBP, CHF и даже USD).
Строительство моста обошлось в 30,1 млрд DKK (около 5 млрд USD). Деньги были получены строительной компанией Øresundsbro Konsortiet I/S, в равных долях принадлежащей шведскому и датскому правительствам, в кредит под поручительство правительств этих стран. Заметно выросший пассажиропоток дает все основания полагать, что компании удастся расплатиться по кредиту уже к 2035 году. Таким образом ни шведским ни датским налогоплательщикам Эресуннский мост не стоил ни одного эре. За их счет возводилась только транспортная инфраструктура, ведущая к мосту на каждой из сторон.
Единственным источником дохода компании, обслуживающей мост, является плата за проезд по нему. Эта плата достаточно высока, хотя и сравнима со стоимостью переправы на пароме. Так, согласно данным с официального сайта Эресуннского моста, за проезд с вас возьмут:
- на мотоцикле — 28€;
- на автомобиле длиной до 6 метров — 50€;
- на автомобиле с прицепом (трейлером), микроавтобусе или фургоне — 100€.
Это достаточно дорого даже по европейским и даже по скандинавским меркам. Поэтому местные жители, которые регулярно совершают поездки туда-сюда, приобретают за 42€ в год право пользоваться существенными скидками (до 75%) на проездные билеты.
По мосту проходит Эресуннская железнодорожная линия и международный европейский автомобильный маршрут E20.
Шведское, датское и шведско-датское название Эресуннского моста
Жители Дании традиционно называют мост Øresundsbroen, а их соседи из Швеции Öresundsbron. Учитывая специфику моста (считается, что помимо экономических связей Эресуннский мост служит культурному и духовному сближению двух берегов) Øresundsbro Konsortiet I/S (компания, спроектировавшая и эксплуатирующая мост) настаивает на названии Øresundsbron, производном из обоих языков и служащем альтернативным компромиссным наименованием.
Эресуннский мост: инженерные особенности
В инженерном смысле Эресуннский мост это совмещенный мост-тоннель, начинающийся у шведского берега в виде вантового моста и спустя 7845 метров плавно переходящий в подземный, а затем и в подводный тоннель на искусственном острове Пеберхольм. Линия государственной границы проходит по полотну моста на расстоянии 5,3 км от шведского берега.
Проект моста был разработан архитектором Джорджем Ротне, а его структурный дизайн выполнил Ове Аруп (из компании Ove Arup & Partners).
В центральной части моста имеются две пары пилонов высотой 204 метра, предназначенных для крепления вантового пролета длиной 490 метров. С обеих сторон, опираясь через каждые 140 метров на бетонные основания и понемногу поднимаясь над уровнем моря, к вантовому пролету подходит горизонтальная балка, несущая 2 железнодорожных пути и 4 автомобильных полосы.
Основной вантовый пролет расположен на высоте 57 метров, что делает возможным осуществление в его створе полноценного морского судоходства (однако большинство судов все же предпочитает пересекать пролив в той части инженерного сооружения, где находится подводный тоннель Дрогден).
Выбор вантовой конструкции моста и его балочная концепция обусловлены необходимостью прокладки железнодорожной линии, так как поезда дают несравнимо большую нагрузку на элементы моста, чем автомобильный транспорт и требуется обеспечивать большую жесткость для выполнения безопасных железнодорожных перевозок. Общий вес моста составляет 82.000 тонн.
Остров Пеберхольм
Это искусственный остров (хорошо виден на фото ниже), где Эресуннский мост плавно превращается в тоннель и уходит под воду. Свое смешное название (в переводе на русский звучит как «Перец-остров») он получил благодаря соседнему острову Сальтхольм («Соль-остров»), расположенному к северу от него, и наличию чувства юмора у датчан. Этого им показалось мало и когда остров был готов они объявили его природным заповедником. Ходят слухи о том, что охраняется там некий редкий вид моллюсков (в связи с чем в этой части и построили тоннель, а не продолжение моста), но это история покрытая мраком. Достоверно известно лишь то, что морские микроорганизмы облюбовали опоры моста и постепенно обживают их, превращая в искусственный риф.
Пеберхольм был насыпан шведским скальником и породами, извлеченными строителями со дна пролива во время проведения дноуглубительных работ при строительстве Эресуннского моста. Остров получился достаточно крупным — около 4 км в длину и 0,5 км в ширину. Над уровнем моря он возвышается на высоту 20 метров.
Тоннель Дрогден (Drogdentunnelen)
Тоннель Дрогден соединяет искусственный остров Пеберхольм с искусственным же полуостровом Каструп на ближайшем к нему датском острове Амагер. Тоннель имеет в длину 4050 метров из которых только 3510 это непосредственно сама подводная часть (по 270 метров с каждой его стороны занимают порталы).
При строительстве тоннеля Дрогден 20 сборных железобетонных сегментов (весом около 55000 тонн каждый) уложили и объединили в единое целое в вырытый на морском дне канал. В итоге получили 4 трубы, по которым одновременно в обоих направлениях могут двигаться 2 железнодорожных состава и 4 потока автомобилей, а также пятую меньшего диаметра, предназначенную для экстренных ситуаций.
Во многом строительство тоннеля (то есть дополнительные расходы) вместо строительства еще одной части моста было обусловлено соображениями безопасности авиасообщения (неподалеку от этого места расположен аэропорт Копенгагена Каструп и самолеты здесь заходят на посадку), а также соображениями свободного судоходства.
Эресуннский мост: история строительства
Впервые идея строительства моста через пролив Эресунн была озвучено консорциумом строительных и инжиниринговых компаний в 1936 году в рамках проекта по развитию автомобильного сообщения на территории Дании. Но реализации проекта тогда помешало начало Второй мировой войны в Европе.
Позднее, уже в 50-60-ые годы XX столетия строительство моста неоднократно становилось предметом обсуждения межправительственных комиссий, создаваемых датским и шведским правительствами. Достигнуть компромисса тогда так и не удалось — видение реализации различных аспектов этого строительства существенно отличалось.
Несмотря на то, что в 1973 году страны все-таки сумели согласовать проект и подписали договор о совместном строительстве моста, уже в 1978 году действие договора было приостановлено из-за сложной экономической ситуации в мире.
В 80-ые годы ситуация наладилась и в 1991 году между странами было подписано новое соглашение. Наконец в 1995 году строительство моста началось, а уже 14 августа 1999 года оно закончилось. В ознаменование последнего дня строительства на середине Эресуннского моста встретились кронпринцесса Швеции Виктория и наследный принц Дании Фредерик.
Во время строительства моста строители неоднократно натыкались на неразорвавшиеся мины времен Второй мировой войны, что вынуждало их приостанавливать строительство. Также во время возведения тоннеля в результате допущенной ими ошибки перекосило один из его сегментов. Несмотря на все эти досадные происшествия, строительство моста завершилось на 3 месяца ранее намеченной даты.
В первый же год пассажиропоток между двумя странами вырос на 61%, но этого оказалось недостаточно для того, чтобы покрывать издержки и платить по кредиту. Впрочем уже к 2005 году он многократно усилился за счет датчан, переехавших жить в Швецию и каждый день пересекавших мост по пути на работу и обратно.
В 2009 году мостом воспользовались 35,6 миллионов пассажиров, пересекших его на поезде, автомобиле или автобусе.
В 2014 году ежедневный пассажиропоток вырос до 19.000 транспортных средств в сутки.